April 21, 2024

Πώς να ρυθμίσετε μια Porsche 911 GT3 RS εν κινήσει

Porsche 911 GT3 RS μπροστά

Porsche 911 GT3 RS μπροστά

Τα χειριστήρια πλαισίου της Porsche μπορούν να κάνουν τη ζωή πιο εύκολη για τους σκληροπυρηνικούς σπασίκλες

Είναι στα 160 mph στο Hangar Straight που παίζει ο εσωτερικός μου μονόλογος για πρώτη φορά μετά την έξοδο από τα pits. Ποιος στο διάολο νομίζεις ότι είσαι; Κέβιν Έστρε;

Καλή ερώτηση. Γυρνώντας έναν από τους τέσσερις επιλογείς στο τιμόνι με ένα μόνο «κλικ», μόλις προσάρμοσα τη συμπεριφορά του διαφορικού περιορισμένης ολίσθησης της Porsche 911 GT3 RS, προσδοκώντας να μπω σε μία από τις πολλές δεξιές γωνίες του Silverstone.

Συγκεκριμένα, ζήτησα μείωση του φαινομένου στασιμότητας κατά την «αδράνεια» (δηλαδή χωρίς γκάζι). Αυτό θα πρέπει να κάνει το αυτοκίνητο να στρίβει πιο ελεύθερα κατά τη φάση πέδησης.

Ως αποτέλεσμα, θα πρέπει να βγω από τη στροφή νωρίτερα, αυτοί οι μπροστινοί τροχοί μαγνησίου ακόμα πιο ίσιοι για να αποδεσμεύσω πλήρως τον εξακύλινδρο κινητήρα των 518 ίππων, 4,0 λίτρων πίσω μου. Θεωρητικά, είναι μια λογική προσέγγιση.

Αλλά εδώ είναι το πράγμα: ο Estre, ένας από τους ταχύτερους από όλους τους υπεράνθρωπους οδηγούς της Porsche, θα ασχολείται με τα χειριστήρια στο ζυγό του 911 GT3 R των 650.000 λιρών, επειδή μπορεί να σημαίνει τη διαφορά μεταξύ νίκης και ήττας σε μερικούς από τους πιο σημαντικούς αγώνες. στον μηχανοκίνητο αθλητισμό.

Το να κάνεις το ίδιο πράγμα σε ένα ερασιτεχνικό περιβάλλον φαίνεται λίγο επιτηδευμένο. Είστε πραγματικά αρκετά καλοί για να παρατηρήσετε τυχόν αλλαγές και να τις εκμεταλλευτείτε; Ακόμα κι αν είσαι, έχει μεγάλη σημασία;

Για να μάθετε περισσότερα, ήρθαμε στο Silverstone με ανοιχτό μυαλό. Εξάλλου, είναι εύκολο να κοροϊδέψεις την πολυπλοκότητα του οικοσυστήματος με δυνατότητα διαμόρφωσης ελεγκτή στην τελευταία σειρά RS uber-911. Όσον αφορά την εξωτερική εμφάνιση, η καμπίνα δεν μοιάζει σε τίποτα με το θάλαμο πτήσης του Concorde, αλλά προσφέρει όχι λιγότερους από 6.561 συνδυασμούς απόσβεσης.

Αυτό δεν είναι τυπογραφικό λάθος. Η συμπίεση και η επαναφορά μπορούν να ρυθμιστούν ανεξάρτητα μέσω εννέα ρυθμίσεων και για κάθε άξονα ξεχωριστά.

Προσθέστε τη δυνατότητα παιχνιδιού με το διαφορικό, το οποίο μπορεί να προσαρμοστεί τόσο για την ισχύ όσο και για την ακτή, καθεμία από εννέα πρόσθετες ρυθμίσεις, και ο αριθμός των μεταθέσεων ρύθμισης αυξάνεται σε περισσότερο από μισό εκατομμύριο.

Λαμβάνοντας υπόψη τις προεπιλογές ελέγχου πρόσφυσης, το γενικό σύνολο γίνεται αριθμός τηλεφώνου. Και καθένας από αυτούς τους συνδυασμούς μπορεί να προσεγγιστεί εν κινήσει, από το κάθισμά σας.

Πώς φτάσαμε σε αυτό το σημείο; Το πλατωνικό ιδανικό ενός αυτοκινήτου για τον οδηγό είναι κάτι σαν Caterham Seven: τρία πεντάλ και ένα τιμόνι, και μόνο δύο λειτουργίες: start και stop.

Ωστόσο, το να προχωρήσουμε περαιτέρω όσον αφορά την φανταχτερή τεχνολογία είναι ένα αδιαπραγμάτευτο μέρος της μεταλλικής αλλαγής στον κόσμο που ζουν τα αυτοκίνητα GT της Porsche, μεταξύ των McLarens και των Ferrari.

Η εταιρεία διαθέτει επίσης ένα βαθύ και συνεχές πρόγραμμα μηχανοκίνητου αθλητισμού από το οποίο μπορείτε να αντλήσετε νόμιμα έμπνευση. Το ταξίδι του ξεκίνησε το 1987 με το εξαιρετικά προηγμένο 959, το οποίο ήταν εξοπλισμένο με μια βαλβίδα απόσβεσης που ελεγχόταν περιστρέφοντας ένα πόμολο στην κεντρική κονσόλα.

Με το πέρασμα των χρόνων, 911 οδηγοί απέκτησαν σταδιακά τη δυνατότητα να αλλάζουν τη συνολική απόκριση απόσβεσης με το πάτημα ενός κουμπιού (το Porsche Active Suspension Management, όπως είναι γνωστό, τέθηκε σε λειτουργία το 2005) και οι ράβδοι υδραυλικού σταθεροποιητή (Porsche Dynamic Chassis Έλεγχος, 2012). Οι πρόοδοι σε αυτόν τον τομέα ήταν συνεχείς και, για εμάς τους θνητούς, αρκετά εύπεπτες.

Αυτή δεν είναι η περίπτωση. Κατά τη σύλληψη του νέου GT3 RS, η Porsche γνώριζε ότι η νομοθεσία για τις εκπομπές ρύπων θα την εμπόδιζε να αντλεί πολύ περισσότερη ισχύ από τον κινητήρα flat-six του κανονικού GT3. Έτσι φύσηξε το καπάκι από το κουτί των παιχνιδιών κάπου αλλού.

Αποτέλεσμα: περισσότερη κάθετη δύναμη από μια McLaren Senna και αυτούς τους 6.561 συνδυασμούς απόσβεσης. Η ιδέα ήταν να δημιουργηθεί μια αγωνιστική 911 στην οποία δεν θα μπορούσε να προσαρμοστεί κανένας συνδυασμός πίστας, καιρού και στυλ οδήγησης (εντός λογικής!) στρέφοντας τα χρωματικά κωδικοποιημένα καντράν στο τιμόνι.

Πάντα θα μας έπαιρνε λίγος χρόνος για να κατανοήσουμε την ιδέα, αν και ο Andreas Preuninger, πατέρας του τμήματος GT, λέει ότι η ομάδα του ξόδεψε «ώρες και ώρες» φροντίζοντας το σύστημα να είναι «προσβάσιμο, κατανοητό και διαισθητικό».

Τώρα που έχουμε το τελικό προϊόν στα χέρια μας, αυτή η δυνατότητα τροποποίησης των αμορτισέρ και των διαφορικών προσθέτει πραγματικά στην εμπειρία του track day, όπως κάνει το epic aero πακέτο του GT3 RS; Ή μήπως είναι ένα άθλιο εργαλείο Estre cosplay, το να κάθεσαι δίπλα στα ρεπλίκα αγωνιστικά κοστούμια Porsche Motorsport που μπορείς να αγοράσεις;

Το θέμα, σύμφωνα με τον Alejandro Jiménez (εφεξής «AJ», ένας ευγενικός μηχανικός αγώνων και επιδόσεων που αναδεικνύει τους καλύτερους οδηγούς της μοναδικής σειράς Porsche Carrera Cup που είναι δική μας σήμερα), δεν προσπαθεί να διαμορφώσει προκαθορισμένους κανόνες. . ρυθμίσεις και μετά βγείτε.

Περιλαμβάνεται πειραματισμός, ναι, αλλά όχι άμεσες εικασίες. Το θέμα είναι να ξεκινήσετε και μετά να προσαρμοστείτε: στον καιρό, την κατάσταση των ελαστικών και τη διάταξη της πίστας και της επιφάνειάς της. Αν ακούς, οι συνάψεις σου θα σου πουν τα πάντα.

Η μόνη προειδοποίηση είναι ότι αυτό προϋποθέτει ένα επίπεδο ευαισθησίας και αίσθησης από την πλευρά του οδηγού, καθώς και την ικανότητα εστίασης σε διάφορα στοιχεία.

«Για να χρησιμοποιήσετε το σύστημα πρέπει να είστε καλός οδηγός», λέει ο Preuninger. «Δεν έχει νόημα να ψηλαφίζεις».

Εντάξει, όχι αδεξιότητα, γρίφους ή αστεία. Μόνο συγκέντρωση. Αναρωτιέμαι, είμαστε εδώ για να διασκεδάσουμε ή απλά να καταστρέψουμε τα πάντα, συμπεριλαμβανομένης της παροπλισμένης Ferrari 488 Challenge με την οποία μοιραζόμαστε ένα γκαράζ;

Το πολύ λεπτό χαμόγελο του AJ όταν λέει ότι ο πρωταρχικός μας στόχος είναι απλώς να είμαστε «γρήγοροι, πιο γρήγοροι, πιο γρήγοροι» υποδηλώνει ότι είναι πιθανώς και τα δύο.

Όσον αφορά τον ρυθμό, υπάρχουν μερικά βασικά που οι περισσότεροι από εμάς γνωρίζουμε ήδη. Για παράδειγμα, η ελάχιστη κύλιση του αμαξώματος σε μια γρήγορη στροφή θα σας βοηθήσει να διατηρήσετε την επαφή μεταξύ του ελαστικού και της πίστας, δίνοντάς σας περισσότερο κράτημα, υψηλότερη τελική ταχύτητα και ταχύτερο γύρο.

Όλα τα πράγματα είναι ίσα, στο GT3 RS αυτό θα μπορούσε να επιτευχθεί χρησιμοποιώντας το τιμόνι για να πληκτρολογήσετε και τα δύο χτυπήματα και να επαναφέρετε μέχρι το ‘+4’ και στους δύο άξονες (η κλίμακα ποικίλλει από ‘-4’ έως + ‘+4’, με το μηδέν ως γραμμή βάσης).

Η δουλειά έγινε. Ωστόσο, τι θα γινόταν αν, με αυτόν τον τρόπο, κάνατε το αυτοκίνητο λίγο εύστροφο και λιγότερη εμπιστοσύνη, επειδή η πίστα είναι λίγο κρύα και λιπαρή; Για τον οπαδό, η εμπιστοσύνη είναι κρίσιμη. Το πιο γρήγορο στο χαρτί μπορεί να είναι πιο αργό στην πράξη.

Η πρώτη μας συνεδρία το αποδεικνύει. Ολοκληρώνω μερικούς γύρους με όλες τις προσαρμογές της γραμμής βάσης πριν ο AJ με στείλει πίσω σε μια πίστα ακόμα βρεγμένη από τη δροσιά για να «σκουπίσω» λίγο. Αυτό σημαίνει να εξοικειωθείτε με τα άκρα πριν εργαστείτε σταδιακά στα επίπεδα της δύναμης απόσβεσης για να βρείτε ένα ιδανικό.

Οδηγώ τέσσερις γύρους με όλα τα αμορτισέρ πλήρως χαλαρά (-4 για το χτύπημα και το ριμπάουντ και στους δύο άξονες) και μετά τέσσερις γύρους με τα πάντα ανυψωμένα (+4 all-round). Η διαφορά είναι πιο έντονη από όσο περίμενα.

Στην πιο ομαλή του κατάσταση, το αυτοκίνητο είναι στην πραγματικότητα οδυνηρά τεμπέλικο, αλλά είναι επίσης ένα εύκολο μηχάνημα στο οποίο μπορείτε να βρείτε ρευστότητα και ισορροπία και να χτίσετε εμπιστοσύνη. Για να ξαναγνωριστώ με τη διάταξη του Silverstone GP σε δύσκολες συνθήκες, είναι τέλειο.

Από την άλλη πλευρά, η μεγιστοποίηση του ελέγχου του αμαξώματος έχει ως αποτέλεσμα ένα αυτοκίνητο που αλλάζει κατεύθυνση όπως ένα φως που ανάβει αλλά είναι σαφώς πιο άβολο.

Οι προηγούμενες ομαλές γραμμές στις στροφές συνδυάζονται με τραύλισμα υπερστροφής και υποστροφής. Υπάρχουν δύο διαφορετικά αυτοκίνητα εδώ και μόνο ένα μου επιτρέπει να απολαμβάνω. Το καλό είναι ότι δεν χρειάστηκε να σηκώσουμε το αυτοκίνητο ούτε μια φορά.

Στη συνέχεια, η γραμμή των αγώνων στεγνώνει και αρχίζει η πραγματική λεπτομέρεια. Με όλα τα άλλα στο ουδέτερο, δοκιμάζω μια στροφή απομονώνοντας την μπροστινή συμπίεση πρώτα στο -1, μετά μια στροφή στο +1 και μετά στο +3.

Πολύ γρήγορα κάποιος γίνεται ευαίσθητος στις αλλαγές στην ισορροπία και την απόκριση, και η απλή αναγνώριση αυτών των αλλαγών παράγει τη δική του ικανοποίηση. Ορισμένες προσαρμογές είναι προφανείς, η μπροστινή συμπίεση είναι μία από αυτές. Αποκτήστε το έτσι και θα δημιουργήσετε αμέσως στενότερο δεσμό με το αυτοκίνητο. Αυτή η περίπλοκη κορυφή είναι τώρα όμορφα ενωμένη μεταξύ τους, σαν δια μαγείας. Βελτιώνει το κράτημα.

Άλλες αλλαγές είναι πιο δύσκολο να διακριθούν, όπως η συμπίεση στο πίσω μέρος, η οποία δεν μου φαίνεται τόσο σημαντική όσο η πίσω ανάκαμψη, η οποία είναι κρίσιμη για τη διατήρηση της ουράς του GT3 RS κατά το δυνατό φρενάρισμα.

Υπάρχουν πολλά να απορροφήσουμε, αλλά όσο προχωρά η διαδικασία σάρωσης, το αυτοκίνητο σίγουρα εξελίσσεται και γίνεται όλο και πιο γλυκό. Μόλις απομονωθούν όλες οι παράμετροι, τοποθετήστε τις όλες μαζί και οι επόμενες τροποποιήσεις πρέπει να είναι μέτριες. Αντιδραστικό, όχι προληπτικό.

Φυσικά, οι ατελείωτες επιλογές μπορεί να είναι ένα βάρος. Με ορισμένες παραμέτρους, μπορεί κανείς να ιδρώσει άκαρπα τις μικρολεπτομέρειες, ίσως να φαντάζεται πράγματα. Ενώ κυνηγάς τις σκιές, ο τύπος με το Fiesta ST διασκεδάζει διπλάσια. Στο διαμορφώσιμο GT3 RS υπάρχει πάντα ο κίνδυνος να ξοδέψετε πολύ χρόνο προσπαθώντας να βελτιστοποιήσετε με την τεχνολογία και όχι με χέρια, πόδια και επιπλέον δέσμευση.

Γι’ αυτό, ως ιδιοκτήτης, τις πρώτες δύο μέρες στην πίστα θα τα άφηνα όλα στο ‘0’. Γνωρίστε το αυτοκίνητο από κοντά. Αργότερα, θα χρησιμοποιούσατε τα χρωματικά κωδικοποιημένα κουμπιά ως καρύκευμα, να θυμάστε ότι το υποκείμενο πιάτο είναι ήδη μαγειρεμένο σχεδόν στην τελειότητα.

Ίσως, στη συνηθισμένη μου πίστα, ή με μια ολόκληρη μέρα σε μια πλήρη πίστα GP, να έκανα μια ολόκληρη διαδικασία σκουπίσματος. (Φυσικά, εάν είναι μουσκεμένο ή τα πίσω ελαστικά έχουν εκτοξευθεί και ένας πιο μαλακός μπροστινός άξονας θα ισορροπήσει το αυτοκίνητο και μετά θα κολλήσει. Τα καντράν θα βοηθήσουν.)

Σε ακραίες συνθήκες, αυτό το οικοσύστημα ουσιαστικά μεταβάλλει τη σταθερότητα στο φρενάρισμα, περιορίζει την ισορροπία και σας βοηθά να εκμεταλλευτείτε ένα εξαιρετικά ικανό αυτοκίνητο, αλλά πρέπει να οδηγείτε απαλά και σχεδόν με πλήρη ταχύτητα για να το παρατηρήσετε. Πρέπει επίσης να είσαι ειλικρινής. Ήταν αυτό το επιπλέον κομμάτι της περιστροφής αποτέλεσμα του στυλ οδήγησης ή ήταν μηχανικό;

Όποια και αν είναι η απάντηση, δεν υπάρχει ποτέ μια βαρετή στιγμή στο GT3 RS και οι έξι ώρες διαδρομής εξατμίζονται. Ήταν μια χαρούμενη και ταυτόχρονα ασυνήθιστη προθάλαμο άσκηση.

Παραμένει η αίσθηση ότι η νέα δυνατότητα διαμόρφωσης του GT3 RS είναι η απάντηση σε μια ερώτηση που κανείς δεν έκανε. Κι όμως, η αγωνία για μικρές λεπτομέρειες είναι εθιστικό. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο ο λάτρης του MX-5 με πίστα θα ανησυχεί για το κάμπερ με τον ενθουσιασμό ενός ερευνητή του CERN.

Τα χειριστήρια πλαισίου της Porsche δεν διαφέρουν από άποψη αξίας, αλλά κάνουν τη ζωή πιο εύκολη και πιο πολύχρωμη για τους σκληροπυρηνικούς σπασίκλες. Το να προσποιείσαι τον Έστρε σε έναν καυτό γύρο προκριματικών είναι μέρος της διασκέδασης.

]]>

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *